Законопроект №7316 Про залізничний транспорт України, що не пройшов перше читання у Верховній Раді, несподівано отримав друге життя.

Президент України доручив: “Через місяць підготувати зміни до закону і забезпечити прийнятні для України норми залучення капіталу в цей процес. Це не обов’язково повинні бути приватні тепловози, це може бути приватний капітал”.

Пару слів про передумови старту робіт з підготовки законопроекту №7316. Державне регулювання тарифів на залізничні перевезення, фінансове навантаження на Укрзалізницю соціальних функцій як, наприклад, перевезення пільгових категорій населення, локальні перевезення пасажирів у приміському сполученні за тарифами нижче собівартості, відсутність державних інвестицій в галузь, призвели до катастрофічного старіння основних фондів. Ця ситуація безпосередньо негативно відбивається і на роботі вітчизняних підприємств, які несуть колосальні втрати через неможливість вчасно вивезти вантаж за підписаними, в тому числі, експортними контрактами. Так, у 2017 році заявки сільгоспвиробників на вивезення зерна були виконані на 65%, а в нинішньому році тільки на 45%. За даними асоціації Укрметалургпром, протягом 8 місяців 2018 року на складах гірничо-збагачувальних комбінатів України накопичилися невивезені залишки – близько 700 тис. тонн залізорудної продукції, при нормативі 150 тис. тонн.

Об’єктивно держмонополіст не в змозі на сьогодні забезпечити своєчасну подачу ні тяги, ні рухомого складу, що обумовлено сильним зносом техніки, яка постійно потребує ремонту.

Так, інвентарний парк тягового рухомого складу Укрзалізниці, за даними директора департаменту локомотивного господарства компанії Сергія Павлова, становить – 1628 магістральних електровозів, 680 магістральних тепловозів і +1258 маневрових тепловозів. Середній знос локомотивів – 96,8%, в тому числі електровозів – 93,3%, магістральних тепловозів – 99,6%.

Як прогнозують в УЗ, з урахуванням списання локомотивів, необхідно до 2025 року закупити мінімум 310 нових локомотивів, з них – 110 вантажних електровозів змінного струму, 40 вантажних електровозів подвійного живлення і 70 вантажних тепловозів. Рамкова угода з General Electric передбачає поставки 225 тепловозів до 2034 року і модернізацію до 75 тепловозів інвентарного парку УЗ.

Трохи краща ситуація в сегменті вагонобудування. У поточному році вперше, починаючи з 1992-1993 років, українськими вагонобудівними заводами, за інформацією директора департаменту вагонного господарства Укрзалізниці Олега Мотина, було збудовано понад 8 тис. вагонів і це дозволить трохи знизити середній відсоток зносу парку. Хочу відзначити, що саме лібералізація ціноутворення в вагонобудуванні простимулювала будівництво нових вагонів, точно також ринок може відреагувати і на лібералізацію ринку тяги. Однак, нагадаю, що оновлення рухомого складу у нас відбувається на тлі падаючих показників оборотності вагонів. Тобто вагони, по суті, перетворюються в склади на колесах, які через відсутність тяги змушені цілодобово простоювати на залізничних станціях, що, на жаль, на даному етапі повністю нівелює сам факт оновлення рухомого складу.

Законопроект №7316 був спрямований на глобальне реформування Укрзалізниці, а основним його нововведенням була пропозиція провести лібералізацію ринку тяги, що передбачає відкриття даного ринку приватним компаніям.

16-18 жовтня проблеми залізничної логістики обговорювали в Києві на II Міжнародній виставці RAIL EXPO 2018. Серед виступаючих в різних дискусійних панелях були як представники бізнесу, так і Мінінфраструктури, Укрзалізниці. Основний висновок, який зробив я – досвідчені чиновники старого гарту і представники бізнесу в Україні – дві паралельні реальності. І питання не в тому, що немає комунікацій, діалог є, але який його результат?

На RAIL EXPO 2018 багато говорили про іноземний досвід реформування державних залізничних монополій в країнах Євросоюзу. Очікувано, найбільш гостра дискусія розгорнулася навколо теми лібералізації ринку залізничної тяги в Україні. Керівник команди підтримки реформ Мінінфраструктури Олександра Клітіна, акцентувала увагу на аналогічному європейському досвіді, підкреслила, що існування вертикально-інтегрованої державної монополії – неефективно. Країни ЄС дійшли висновку, що лібералізація ринку тяги – це необхідність. В європейських країнах аналогічна українській ситуація була ще в 70-х роках, коли держмонополії через свою неефективність прийшли в занепад. Росли тарифи, компанії накопичували борги, як наслідок – залізниця програла конкуренцію автомобільному і залізничному транспорту.

Ми, на жаль, на даний момент знаходимося все ще в точці підготовки до старту реформ і, якби не втручання Президента України, відхилення законопроекту не відомо на скільки років пригальмувало б їх впровадження.

Очевидно, що питання реформування залізничного держмонополіста – питання складне і неоднозначне, але ситуація в галузі вже – критична, зволікати просто не можна.

У зв’язку з цим для України цікавий досвід Німеччини, де з лібералізацією, на ринку залізничних перевезень з’явилися нові гравці – 451 компанія. До 1990 року борг держмонополіста залізниць в Німеччині становив близько 50 млрд німецьких марок і лібералізація вивела компанію в прибуток. Якщо порівнювати період до впровадження реформи, – 1994 рік, і вже після, -– 2016 рік, використання залізничної мережі стало на 32% ефективніше, середня заробітна плата зросла на 86%, дохід Deutsche Bahn AG (основний залізничний оператор зі 100% державною участю) – на 174%.

Згідно з висновком команди підтримки реформ Мінінфраструктури, основні ризики від впровадження приватної тяги для країни – це дискримінація приватних операторів; банкрутство держоператора; повільне впровадження реформ.

Як бачимо, всі ризики досить серйозні, але третій, на мій погляд, найкритичніший.

Важливо, щоб всі учасники процесу підготовки реформ на залізниці спиралися не на свої локальні інтереси, а об’єдналися і вирішували зараз цей комплекс питань спільно, відкрито і чесно, керуючись виключно інтересами країни. Сподіваюсь, що після втручання в процес підготовки законопроекту №7316 Президента України, документ буде доопрацьовано в найкоротші терміни і знову поданий на розгляд до парламенту.

НВ