Вчера в Верховной Раде зарегистрировали законопроект №3739, который предлагает установить обязательное требование локализации при государственных закупках машиностроительной продукции.

Что такое локализация

Согласно пояснительной записке к документу, которая есть в распоряжении редакции, уже с 1 января 2021 года доля локализации для железнодорожного и общественного транспорта, например, поездов метро, трамваев или электропоездов должна быть не ниже 30-35%. А для коммунальной, спецтехники и энергетического оборудования (насосы, трансформаторы, турбины) – от 25 до 40% в зависимости от сложности производства. В 2024 году долю локализации повысят: для ж/д и городского транспорта – до 45-50%, а для ряда товаров из других категорий – до 40-60%.

Это значит, что победителем тендера, объявленного государственной или коммунальной структурой, сможет стать только та компания, которая обеспечит производство в Украине не ниже установленного уровня.

Перечень позиций, которые подпадают под новые требования, уже прописан в тексте проекта. В то же время депутаты предлагают оставить за Кабинетом Министров право расширять его при необходимости.

«Если Украина хочет купить локомотив, то государственный заказчик должен требовать от поставщика, чтобы какая-то доля этого локомотива была украинского происхождения. При этом заказчик может купить его у любой понравившейся компании, будь то  американской General Electric, европейской Alstom или китайской CRRC. Но к поставщику будет выдвинуто требование локализовать производство в Украине», – объясняет логику законопроекта его соавтор, замглавы парламентского комитета по вопросам экономического развития Дмитрий Кисилевский.

Чтобы выполнить эти требования, продолжает депутат, поставщику придется создать совместное предприятие с украинским производителем, организовать сборку в Украине с использованием украинских комплектующих, заказать ряд других услуг. Подробный перечень критериев и методику подсчета степени локализации, по его словам, должны разработать в Министерстве развития экономики, торговли и сельского хозяйства после голосования за законопроект.

Документ предлагает учитывать требования по локализации не только при закупках за деньги бюджета, но и в случае использования ресурсов международных финансовых организаций. Например, Международной финансовой корпорации или Европейского банка реконструкции и развития, которые часто финансируют обновление транспортной инфраструктуры.

Предполагается, что новые правила будут временными и вводятся на 10 лет в соответствии с международными обязательствами Украины перед ВТО и другими структурами.

Почему это важно

Проникновение импорта в публичных закупках стран ЕС и США не превышает 4-5%, тогда как для Украины этот показатель составляет 38%. Если же говорить о машиностроении, то в этом сегменте проникновение импорта достигает 50%, приводят статистику авторы законопроекта.

При этом внутренний спрос на продукцию машиностроения, в том числе высокотехнологическую, могут удовлетворить и украинские производители, отмечает Кисилевский.

«Сами производители (с которыми консультировались нардепы – ред.) говорят, что они с локализацией в 30-40% справятся легко. При этом мы понимаем, что у иностранных поставщиков могут быть особые требования к качеству, технологиям. Но именно в этом и смысл этого законопроекта – иностранный поставщик должен будет принести в Украину свои стандарты качества, технологии, чтобы побороться за деньги украинских налогоплательщиков», – объяснил депутат.

Украина выделяет значительные суммы на госзакупки, однако тратить деньги общества на приобретение импорта неправильно, считает директор «Укрпромвнешэкспертизы» Владимир Власюк. Они должны стимулировать внутреннее производство и развитие экономики страны.

«Если мы не будем привлекать собственных производителей, то мы отдадим деньги общества на создание и развитие производства в других странах, а сами останемся бедной страной. Если поднимать этот вопрос сейчас, то будущие заказы на сотни миллионов долларов получат наши производства. Со временем они укрепятся, станут более технологичными и будут конкурировать на внешних рынках», – объяснил эксперт.

Введение локализации становится еще более актуальным, учитывая сильную изношенность транспортного парка, инфраструктуры, энергетических систем по всей стране. Так, по подсчетам депутатов, только на обновление более 11,7 тысяч единиц пассажирского транспорта понадобится 144,5 млрд грн.

Наименование транспортных средств Количество единиц, приобретенных за последние 5 лет Имеющееся количество, единиц Потребности в обновлении, единиц Ожидаемая стоимость, млн грн
Вагоны трамвая 168 2050 964 33740
Троллейбусы 372 2474 1204 7826
Пассажирские автобусы 449 2151 282 564
Железнодорожные вагоны пассажирские 59 4500 300 35560
Железнодорожные локомотивы 12 3566 245 34500
Электропоезда 0 254 77 15400
Дизель-поезда 2 81 37 6549
Всего 8231 74709 11779 144543

Источник: таблица из пояснительной записки к законопроекту.

Предложенный уровень локализации выглядит достаточно либеральным, поэтому может создать дополнительные стимулы для инвесторов вкладывать средства в развитие производства в Украине, считает завотделом Днепровского филиала НИСИ Алексей Ижак. Однако, по словам эксперта, со временем его необходимо пересматривать.

«Конечно, это невысокий уровень локализации. Если говорить о стратегии развития, то нужно предусматривать углубление локализации по мере работы (иностранных компаний – ред.) на рынке Украины. То есть 30-35% это скорее входная локализация, которая должна быть обеспечена в течение какого-то короткого времени. Но в целом в таких законах должно быть прописано, что после 10-20 лет локализация должна быть 100%», – говорит Ижак.

Предложенные законодателями нормы по локализации не кажутся украинским промышленникам невыполнимым, отмечают опрошенные Uaprom.info представители машинострительных компаний. По словам генерального директора «Азовмаш» Игоря Карапейчика, «в Украине есть производственные предприятия, готовые уже сегодня закрыть потребности рынка с локализацией более 80%». Он считает, что введение обязательного требования локализации усилит позиции украинских производителей в конкуренции с иностранными поставщиками, которым, в отличие от наших, доступно дешевое финансирование, программы субсидирования и поддержки экспорта.

С ним согласен Андрей Жарий, генеральный директор Аурум Груп, в структуру которой входит ряд машиностроительных предприятий, в том числе «Дизельный завод» по производству грузовых вагонов. «Важно оценивать бизнес-климат у условного китайского или турецкого производителя, у которых есть возможность взять кредит практически под нулевую процентную ставку, заручиться поддержкой и содействием мощных экспортных агентств. У отечественного производителя нет подобных условий», – говорит Жарий.

По оценкам «Богдан Моторс», которая производит автобусы, троллейбусы и электробусы, заводы корпорации уже сейчас готовы выпускать продукцию с уровнем локализации не менее 50%. Для этого в компании наладили работу по производству отечественных тяговых двигателей, систем управления и других составляющих. Если локализация станет обязательным требованием, это поможет загрузить украинские предприятия работой и нарастить налоговые выплаты, отметила пресс-служба «Богдан Моторс».

Эффект в десятки миллиардов гривен

Авторы законопроекта считают, что документ предлагает действенный механизм поддержки украинской промышленности, которая десятилетиями находится в состоянии деградации. Так, за последние десять лет доля перерабатывающей промышленности в ВВП Украины сократилась на 3,7% до 22,2%. Больше всего пострадало машиностроение. Например, автопроизводство по итогам 2019 года составило всего 31% от уровня 2012 года, вагоностроение – 29,7%, станкостроение – 68,2%, сельскохозяйственное машиностроение – 68,4%.

В пояснительной записке говорится, что обновление подвижного состава за счет внутреннего производства будет способствовать росту украинской экономики на 3,9% в течение 3-5 лет, а перерабатывающая промышленность вырастет на 10,6%. Заказы со стороны государства и муниципалитетов будут стимулировать создание свыше 62 тыс новых рабочих мест.

По данным «Укрпромвнешэкспертизы», в 2018 году общий уровень выпуска машиностроительной продукции составил 229,5 млрд грн. По их подсчетам, введение нормы о локализации в 30% и выше приведет к годовому приросту производства в машиностроении на 50-55 млрд грн.

Законодатели надеются, что их предложение поддержит и парламент. Как отметила соавтор документа Роксолана Пидласа, «между 1 и 2 чтением нас ждет очень широкая дискуссия: со специалистами по международному праву, антикоррупционщиками, и практиками публичных закупок. У нас есть цель создать механизм, который реально заработает для экономики, а не для галочки».

Депутаты рассчитывают, что документ будет рассмотрен в ВР во втором чтении до конца четвертой сессии, то есть до конца 2020 года. Хотя Кисилевский полагает, что легкими его прохождение не будет.

Ольга Кравченко

uaprom.info