Украинские вагоностроители за год нарастили экспорт своей продукции в два раза, но это все равно в 3,5 раза меньше, чем в пиковый 2011 год. Какие вагоны продавались за границу и можно ли увеличить продажи на внешние рынки?

По итогам 2019 года динамика производства грузовых вагонов в Украине пошла на спад – был произведен 10571 вагон, что на 5,2% меньше, чем в 2018 году. Эксперты утверждают, что сейчас рынок перенасыщен, а потому вагоностроительную отрасль уже в ближайшее время снова ждет стагнация. Выходом из положения может быть увеличение продаж вагонов на внешние рынки. Но востребована ли продукция украинских вагоностроителей?

По данным Государственной службы статистики Украины, за год экспорт вагонов увеличился более, чем в два раза – с 1012 вагонов в 2018 году до 2380 в 2019-м. Но при этом он был меньше показателя даже 2017 года (2536 ед.). Если говорить о структуре экспорта в разрезе стран, то львиная доля в прошлом году пришлась на Беларусь – туда было экспортировано 1752 вагона, вторым по величине рынком, но со значительным отрывом стала Россия – 282 вагона, третьим Молдова – 130 вагонов. В значительно меньшем количестве (от 20 до 50 единиц), согласно информации Госстата, украинские вагоны экспортировались в Туркменистан, Монголию, Казахстан, Узбекистан. Из стран ЕС покупатели для отечественной продукции нашлись только в Польше (24 ед.) и Эстонии (2 ед.), а один вагон отправился даже в Германию.

В разрезе типов вагонов больше всего было экспортировано полувагонов (немногим более 1 тыс. ед.) и саморазгружающихся вагонов, таких как зерновозы, цементовозы, минераловозы, думпкары (более 1,3 тыс. ед.).

И хотя в общей структуре производства экспорт сейчас занимает всего 22%, основные игроки отрасли понимают, что внутренний рынок и даже рынок СНГ не способен должным образом обеспечить предприятия заказами, а значит необходимо выходить на новые зарубежные рынки, и рынок ЕС ближайший из них и один из крупнейших.

Невозвратимые объемы?

В уже далеком 2011 году вагоностроительная отрасль Украины была на пике – отечественные заводы выпустили тогда более 52 тыс. единиц подвижного состава. 75% из них ушли на экспорт в Россию, как страну с крупнейшей железнодорожной сетью “пространства 1520” (и одной из крупнейших в мире). Но протекционистские меры, инициированные РФ, в корне изменили ситуацию.

“В основном, вагоны экспортировали в Россию и страны Таможенного союза. В этот период в России наблюдался отложенный спрос, который реализовывался в 2010-2012 гг. Однако, как только в соседнем государстве поняли, что львиная доля заказов на пике спроса уходит в Украину, начали предпринимать заградительные меры в виде отмены сертификатов на литье и вагоны. В августе 2013 года временная мера стала носить постоянный характер и распространилась на все наши заводы”, – вспоминает гендиректор Aurum Group Андрей Жарий.

В последующие годы, когда РФ вошла в новую фазу конфликта, украинские вагоны практически перестали закупаться российскими предприятиями, несмотря на снятие формальных запретов.

Могут ли рынки СНГ за исключением РФ сформировать достаточный спрос на украинские вагоны? Эксперты считают, что могут, но тут стоит учитывать естественные ограничения. Так, рынки Казахстана и Беларуси (крупнейшие в СНГ после РФ и Украины) вместе взятые по своему объему меньше, чем рынок Украины. Таким образом без сильного экономического роста в регионе, экспорт грузовых вагонов из Украины в страны СНГ вряд ли превысит текущие 2-3 тыс. вагонов в год, что – несущественно для отрасли. Что касается поставок на крупные рынки Европы и дальнего зарубежья, то тут отечественных производителей сдерживает отсутствие необходимых сертификатов, недостаточно развитые технологии и естественный протекционизм других стран.

Экспорт на троих

За последние девять лет вагоностроительная отрасль значительно изменилась. Крупнейшие на тот период предприятия – “Азовмаш” и “Стахановский вагоностроительный завод” на данный момент утрачены – первый признан банкротом, второй находится на временно неконтролируемой территории. Как отмечают на рынке, по самым скромным подсчетам, оставшиеся частные заводы (без учета заводов УЗ) – КВСЗ, “Днепровагонмаш”, “Дизельный завод”, “Карпаты” и Попаснянский завод – могут на пиковых мощностях произвести до 20-25 тыс. грузовых вагонов в год. Для внутреннего рынка это объем, который невозможно “переварить”, поэтому исторически отрасль и работала на экспорт. Однако за 10 лет объем экспорта сократился в 3,5 раза и, как уже было сказано, по итогу 2019 года он составил 2380 вагонов.

Исходя из полученной нами информации от производителей, в прошлом году отправляли свои вагоны на экспорт Крюковский вагоностроительный завод, “Днепровагонмаш” (ДВМ) и “Горнотранспортная компания” из Кривого Рога. Aurum Group, Попаснянский вагоноремонтный завод и ОМЗ “Карпаты” для внешних рынков в 2019 году подвижной состав не производили.

В частности, по данным ЦТС, ДВМ экспортировал 55 вагонов в Туркменистан. На Крюковском вагонзаводе сообщили, что доля экспорта продукции предприятия составила 32,94 % от общего объема реализации за 2019 год. Учитывая, что объемы реализации и производства отличаются незначительно, а произвел завод в прошлом году 5237 вагонов, можно прикинуть, что экспортировано было примерно 1725 единиц. Основным внешним рынком для предприятия была Беларусь с долей 30%. По нашим данным, в этой стране у КВСЗ вагоны закупали частный зернотрейдер “Содружество”, завод “Беларуськалий” и Белорусская железная дорога.

“Рынок Молдовы составил 1,6%, рынок Монголии – 0,8%. Доля реализации продукции завода на рынок стран ЕС составила 0,4%. В частности, предприятие отправляло свою продукцию в Польшу, Германию, Эстонию и Латвию”, – проинформировали ЦТС на КВСЗ. При этом на предприятии отметили положительную динамику, поскольку годом ранее на экспорт было отправлено только 8,5% от объема реализованной продукции (напомним, в 2018 году завод произвел всего 3686 вагонов).

Упомянутая выше “Горнотранспортная компания” выпускает подвижной состав для эксплуатации на путях промышленных предприятий. В 2019 году она произвела 241 думпкар. На предприятии сообщили, что отправляли свои вагоны на экспорт, не уточнив при этом, в каком количестве. Учитывая, что среди клиентов компании на сайте указаны российские “Евразхолдинг”, “Металлоинвест” и “Северсталь”, можно допустить, что продукция экспортировалась в РФ.

Поворот на Запад?

После кризиса 2015 года эксперты отмечали, что отечественных вагоностроителей спасут только заказы от “Укрзализныци”. Тогда у компании был масштабный план – за пять лет в период с 2017 по 2021 года закупить и построить на собственных мощностях более 35 тыс. полувагонов. Но, в 2019 году УЗ построила на своих мощностях 21 вагон, и ни одного не закупила у сторонних производителей. Масштабное приобретение полувагонов за средства ЕБРР в количестве 4500 единиц перенесли на 2020-2022 годы. 

Сегодня ситуация снова изменилась. Эксперты и сами участники рынка понимают, что внутренних заказов будет недостаточно. В связи с этим возникает вопрос, как стимулировать экспорт на внешние рынки и где эти рынки? Очевидно, что ответом на второй вопрос, в силу экономических и политических обстоятельств, является выход на рынок Европейского Союза.

В связи с этим, к примеру, на крупнейшем на сегодняшний день из отечественных вагоностроительных предприятий – КВСЗ – отмечают, что главной задачей на 2020 год будет сохранить позиции 2019-го и увеличить долю экспорта. Потому что спрос на рынке СНГ будет снижаться.

Как говорил ранее глава компании Владимир Приходько, сейчас предприятие ищет покупателей и новых партнеров, чтобы существенно увеличить экспорт на рынки дальнего зарубежья. Кроме того, на предприятии провели структурные изменения в торговой фирме, связанные с развитием торговли на рынках дальнего зарубежья, усилили кадрами направление торговли на рынках СНГ, а также продолжают комплекс мероприятий по внедрению технологий для изготовления экспортной продукции – обеспечивают то техническое развитие, которое позволит поставлять товары для рынка Евросоюза.

В этом году количество вагоностроительных заводов, отправляющих свою продукцию на экспорт, может увеличится. По словам директора ОМЗ “Карпаты” Ростислава Гапатына, их предприятию очень интересен и иностранный потребитель. “Поэтому на данный момент мы проходим этап сертификации наших грузовых вагонов для экспорта и уже в 2020 году сможем производить грузовые вагоны для потребителей других стран”, – отметил он.

Показательным в этом отношении может быть и пример “Интерпайп” – компания хоть и не производит вагоны, но в прошлом году показала, по какому пути могут идти отечественные предприятия. Так, поставив перед собой задачу выхода на рынок Испании, компания разработала и впервые наладила выпуск колесных пар для использования на грузовых вагонах на иберийской колее (1668 мм). Этот пример показывает, что новые рынки могут открываться для инновационных продуктов.

А примеры из европейской практики говорят о том, что путем выхода на рынки ЕС могут быть структурные трансформации – различные формы альянсов и объединений с крупными международными игроками. В любом случае, речь идет о необходимости изменений. И, конечно, нельзя забывать о необходимости отстаивания руководством страны интересов своих производителей перед западными партнерами, даже, если это частные производители. В конечном итоге выиграть может все равно экономика Украины.

cfts.org.ua